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共享單車下半場怎麼玩

經歷倒閉潮後，共享單車市場的頭部效應越發明顯。快速進入下半場後，打著“共享經濟”旗號的分時租賃模式已經不能支撐共享單車未來的發展，餘下的玩傢要怎麼玩？火拼，合並，還是拼“黑科技”？

程華秋子/文

伴隨著2017年冬天到來的，還有共享單車行業的寒冬。在經歷過雨靜電抽油煙機後春筍的群雄並起後，國內多傢共享單車企業沒有熬到2018年的春天。

包括悟空單車、町町單車、酷騎單車、小鳴單車、3Vbike和小藍單車在內，2017年6月以來已經有6傢處於行業第二梯隊的共享單車企業相繼陷入資金鏈困境或直接宣佈破產。

倒閉潮洶湧而來的同時，行業頭部的摩拜和ofo卻大舉進軍海外市場，“逆流而上”的哈羅單車更是在2017年12月接連完成瞭D1和D2輪融資——4日完成3.5億美元D1輪融資，投資方為螞蟻金服、威馬汽車、成為資本、富士達等；27日再獲由復星領投、GGV紀源資本等跟投的10億元D2輪融資。

在此前的10月底，哈羅單車與永安行（603776）完成合並。

此時，距離共享單車的崛起不過短短3年時間。

打著“共享經濟”旗號的分時租賃共享單車最早起源於荷蘭1965年的“白色自行車計劃”，2010-2014年，國內外開始出現專門經營單車運營的企業，通過采用承包市政單車的方式經營有樁單車租賃，永安行就是其中代表。

2014年後，互聯網技術催谷瞭以ofo、摩拜為代表的無樁共享單車在中國興起，五顏六色的“單車潮”迅速起勢。2016年年末，伴隨著資本瘋狂註入共享單車，附著在“共享概念”上的產品就像秋後的韭菜一樣一茬茬地冒出。在共享單車後刮起的“共享風潮”還有共享汽車、共享充電寶、共享雨傘、共享籃球、共享睡眠艙……

然而，不到一年時間，這些“共享概念”企業便紛紛走向死亡，尤其是最受資本追捧的共享單車“死傷”最為慘重。據交通部不完全統計，該類企業數量已經從2017年7月最高峰時的70傢減少到瞭目前的35傢，另外還有近20傢瀕臨倒閉。

這些企業的接連倒閉不禁讓人產生疑問，作為共享經濟鼻祖的Uber和Airbnb明明都還活得挺滋潤，這些所謂的“共享概念”是不是打著共享經濟幌子的偽模式、偽需求？

共享經濟的本質在於整合供給側的閑散物品或服務者，讓他們以較低的價格提供產品或服務。它是一種供給雙方以不同的方式付出和收益，共同獲得經濟紅利的商業模式。不管是Uber還是Airbnb，兩者都是通過搭建平臺來連接用戶和分享者，最後促成雙方交易實現。

反觀時下的共享單車，不僅扮演瞭承擔連接雙方的平臺角色，還額外承擔瞭單車的提供、維護和運營工作。其模式實質是自有單車分時租賃，是將物聯網技術與共享經濟概念嫁接。

2017年8月2日出臺的《互聯網租賃自行車發展的指導意見》中，也明確瞭互聯網租賃自行車（即“共享單車”）是移動互聯網和租賃自行車融合發展的新型服務模式，定性其為分時租賃營運非機動車。

所以，現階段的共享單車，並非共享經濟的延伸，其本質還是B2C分時租賃。同理，共享汽車、共享服裝、共享充電寶等都是打著“共享經濟”旗號的分時租賃。但相比其他共享業務，城市居民出行是剛性需求，共享單車如今的市場規模從一定程度上證明瞭這一點。艾媒咨詢數據顯示，2017年中國共享單車市場用戶規模預計達2.09億人，到2018年預計將達2.98億人。

雙“輪”驅動動力不足出行“最後一公裡”旺盛的需求支持起龐大的市場規模，然而同樣顯而易見的是，共享單車行業壁壘低，最大的門檻就在於資金，需要從單車投放量、紅包補貼、市場營銷等各個角度來撬動更多的市場份額。

在這場競爭中，單車騎行舒適度、運營效率、供應鏈都不是贏得市場的決定因素，各傢公司幾無任何特色可言，真正掌握共享單車企業生死的還是資本。所以，當共享單車紮堆出現，供給側和需求端不對稱時資金收緊，一大批共享單車企業也就應聲倒下，它們中的大都還處於天使輪或A輪階段（表1）。而場內剩下為數不多的玩傢則無一例外都有著大咖強有力的支持。

以小藍單車（bluegogo）為例，這個曾號稱是除ofo、摩拜之外排名第三的共享單車品牌，據稱是共享單車裡面騎行體驗最好的。其創始人李剛試圖把“智能自行車”野獸騎行生產高端車的技術應用在共享單車上，導致每輛車的成本超過千元，而帶有變速器的Pro版本，成本更是高達2000元。

成本的高企讓小藍單車對資本更加依賴，雖然在市場上有不錯口碑，但是在頭部效應明顯的競爭中，資本紛紛向摩拜和ofo兩大巨頭靠攏。2017年11月，B輪融資失敗的小藍單車，在資金鏈斷裂後轟然倒塌，留下一筆總額超2億元的欠款。而在這之前，小藍單車曾向ofo、摩拜發出被收購意向，但均遭到瞭拒絕。

與巨大的投入相比，租金和押金的雙“輪”驅動似乎並不足以支撐共享單車的長久平穩騎行。

目前共享單車的租金收費標準分為兩類：0.5元/半小時和1元/半小時，取決於車型（表2）。共享單車用戶多使用單車短途出行，使用時間在30分鐘以內是普遍情況。

假設共享單車日使用頻次4次，單次騎行收費1元，則一輛單車每日可實現4元收入。

對於ofo而言，其生產成本約為300元/輛，則成本回收期在2.5個月左右；對於摩拜而言，其生產成本約為1500元/輛，則成本回收期在12個月左右，二者均高於各自的產品生命周期。

如果摩拜和ofo能控制車輛損毀率和保持較低的運維費用的話，則後續的盈利能力將是可觀的。

但就目前過剩的廢棄單車情況來看，後期的車輛損毀和維護仍是一個不小的挑戰。

而小藍單車的制造成本要遠高於ofo甚至摩拜，但押金（99元）卻遠低於摩拜（299元），在收費標準上，小藍單車要低於ofo。

但就是性價比如此之高的單車，最終還是沒能殺出一條血路，高制造成本和低押金收費標準，讓小藍單車成本回收時間過長，隻能眼看融資大戶摩拜和ofo在市場上風卷殘雲。

與租金相比，押金則是共享單車企業更重要的支柱。通過收取押金形成的資金沉淀，具有募集資金或者無息融資的性質。目前ofo和摩拜的押金分別為99元和299元。根據易觀數據，摩拜當前的日均活躍用戶數量約在700萬-800萬，按每個用戶繳納押金299元計算，押金總額為21億-24億元。假設摩拜從銀行購買一款期限為3個月的企業理財產品，年化率為4%左右，每個月的收益在700萬-800萬。而押金和車輛數量並不是對應的，一臺單車背後會有幾人甚至十幾人多次註冊，也就是說摩拜實際押金的總額會比上述估算高得多。顯然，用戶規模越大，所獲得的沉ofo生產成本約為300元/輛，成本回收期在2.5個月左右；摩拜生產成本約為1500元/輛，成本回收期在12個月左右，二者均高於各自的產品生命周期。



淀資金也就越多。

然而，隨著行業監管逐漸規范，押金將不會成為未來共享單車的主要盈利來源。2017年8月發佈的《指導意見》已經提出免押金的租賃方式。阿裡甚至已經先行一步，在芝麻信用分滿足免押金的條件下，用戶可以通過支付寶“掃一掃”功能直接解鎖永安行、ofo、哈羅單車的共享單車。

物聯網“黑科技”引領下半場競爭雙“輪”動力不足，共享單車其實一直也都在尋找著更多新的、更多元的收入來源。

作為開放的平臺，共享單車不僅可以提供車身廣告投放、App廣告投放、單車銷售定制等增值服務，未來還可以利用平臺整合生活服務到其App應用中，將服務延伸到生活場景中，建立自己的生態體系。

此外，共享單車內設定位系統，可以收集海量短途出行數據，形成大數據，一方面可以用於公共設施建設與服務，另一方面還可以為廣告商提供大數據服務精準投放廣告。例如，通過大數據分析用戶使用單車的時間段和經常騎行的路線，結合LBS聯合商戶向用戶提供附近的商業活動優惠；或者對用戶進行畫像，分析出活動區域、身份職業、消費能力等信息。2017年4月，摩拜就推出瞭一款基於單車數據的大數據人工智能平臺“魔方”，核心應用之一是對共享單車全天候供需做出精準預測，為車輛投放、調度和運維提供智慧指引。

油煙處理機價格 要實現上述這些構想，很大程度上都需要依賴於物聯網的紐帶——智能鎖。

物聯網技術是共享單車發展的核心驅動力，它通過數據采集、分析處理、反饋運營的方式，可以解決單車運營管理、車輛偷盜、商業模式的盈利、有樁到無樁等問題。而智能鎖是共享單車物聯網模塊應用的表現形式，也是上遊產業鏈的核心（附圖）。2017年6月，馬化騰和金沙江創投朱嘯虎就曾在朋友圈就摩拜和ofo智能鎖哪傢強掐起瞭架。

共享單車中的物聯網技術方案中主要分為三種：2G通信模組、藍牙、NB-IoT（NarrowBandInternetofThings，基於蜂窩的窄帶物聯網）。

目前共享單車車鎖的移動通信主要以2G網絡為主，搭配藍牙通信功能輔助，仍存在開鎖率低、穩定性差等問題。而網絡覆蓋更深更廣、低功耗的NB-IoT技術則是未來主流。

在朱嘯虎和馬化騰爭論後不久，ofo“亡羊補牢”宣佈與中國電信和華為共同研發基於NB-IoT技術的“物聯網智能鎖”，進行車輛定位和管理。這意味著ofo已經認識到物聯網在這場單車大戰中的關鍵作用。

物聯網靜電機推薦不僅能夠從技術上保障用戶用車體驗，提升用戶黏性，而且能通過數據收集提升

單車價值，為其他變現方式打下基礎。

押寶平臺化兩強合並受制多重因素過去的3年裡，從企業和資本一哄而上，到接二連三的破產，共享單車行業以快進的模式進入瞭三足鼎立的下半場競爭狀態。

除去第一梯隊的ofo、摩拜；第二梯隊隻存有“阿裡系”的永安行和哈羅單車。從市場結構來看，背靠阿裡、滴滴的ofo和背靠騰訊的摩拜是兩大巨頭。據艾媒咨詢數據，2017年夏季中國共享單車品牌活躍用戶占比中，ofo小黃車以53.9%的共享單車活躍用戶占比領先，摩拜居於次位，活躍用戶占比34%；兩者的活躍用戶占比高達87.9%。

2017年6月，摩拜宣佈完成由騰訊領投的6億美元E輪融資，新引入的戰略和財務投資者包括工銀國際、交銀國際、FarallonCapital等重磅投資人；TPG、紅杉中國、高瓴資本等多傢現有股東繼續增持跟投。緊接著7月，ofo就宣佈已完成7億美元E輪融資，由阿裡巴巴、弘毅投資和中信產業基金聯合領投，滴滴出行和DST跟投。至此，ofo的融資總額也超過摩拜。

在擴張方式上，摩拜和ofo選擇瞭兩條截然不同的道路。摩拜為瞭實現優質的智能共享單車服務，以高質量的單車來提高用戶黏性，采用基於GPS精準定位的、具有雙向通信功能的智能鎖技術。而ofo則采取瞭以低成本單車快速擴張市場的策略，以擴張速度和充足的單車量取勝，其在保證基本騎行需求和安全性的前提下，極力控制單車車身制造成本，表現之一就是車鎖，從最開始的機械鎖到基於GSM/



GPRS模塊模糊定位的智能鎖，車鎖投入都遠低於摩拜智能鎖（表3）。

用戶規模上，ofo的3770萬要略高於摩拜的3454萬。投放數量來看，ofo的低成本策略使其600萬輛的投放量要遠高於摩拜的450萬輛，但兩者都主要集中在一二線城市，其中摩拜進入瞭包括北上廣深、新加坡等海內外80多個城市，而ofo在2017年5月進駐瞭第100個城市。兩者實力基本算是旗鼓相當，最大的區別於在理論上的成本回收速度，同樣得益於低成本策略，ofo平均2.5個月左右的成本回收期要遠短於摩拜的12個月左右。

二者的競爭激烈程度可想而知，事實上除瞭單純單車業務以外，它們還不約而同地把目光投向瞭平臺化。

摩拜在2017年3月全面接入微信，用戶進入“微信錢包”頁面即可利用摩拜單車小程序使用單車服務。另一方面，ofo在2017年5月上線瞭“ofo開放平臺”，面向合作夥伴開放API接口，聯合瞭滴滴、支付寶、高德地圖等平臺。

2017年9月以來，摩拜又先後與首汽約車、嘀嗒拼車達成協議，通過打通後臺服務的方式為用戶提供一站式的出行服務，隨後永安行也宣佈2018年將上線助力自行車、共享汽車項目，把用戶的出行距離從原來的3公裡延長到10公裡甚至以上。哈羅單車則與其投資方威馬汽車也啟動瞭“4+2”（兩輪+四輪）共享出行合作模式，為用戶提供以共享單車、共享電助力車、共享汽車為代表的短、中、長途出行解決方案。

這種以共享單車為流量入口，然後向其他出行服務導流的方案是否可行，目前仍然未知；而且這種超越“最後一公裡”范圍的大出行方向的擴張，也必然會和滴滴的業務有所重疊。

這種合作難免會讓人浮想聯翩：未來是否會出現共享單車、共享汽車乃至移動出行的合體？當然，在此之前更多的猜測集中在共享單車領域是否會出現如同滴滴和優步兩強聯姻的局面。

此前，摩拜和ofo兩傢分別推出1元月卡補貼用戶，這種幾乎切斷公司現金流的方式進一步推動瞭背後投資者催促其合並。競爭到瞭下半場，已經由增量市場轉為瞭存量市場，各方的勢力都開始為爭奪話語權而做最後努力。一方面，阿裡正計劃參與ofo的新一輪融資，同時押註“老三”永安行和哈羅單車，並明確表示“我們不能為瞭壟斷、為瞭早點收錢而做兼並、合作”；而作為ofo大股東的滴滴，有意聯合騰訊說服摩拜合並，但摩拜的重要投資者李斌和王興則希望通過摩拜佈局大出行領域，並不願意答應合並。

顯然，摩拜與ofo的合並已不僅僅事關投資人的利益收割，還牽扯著阿裡、騰訊圍繞生態的佈局，滴滴、美團在出行領域的對抗與防守，以及戴威和胡瑋煒兩傢創始團隊的意願。多方利益的制衡，讓共享單車的結局難以預測。但不管怎樣，摩拜和ofo都需要盡快探索出一個更可行和可持續的商業模式。

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